Konventionelles Stückgut
Waren, die einzeln statt im Container geladen und befördert werden – Fässer, Säcke, Paletten, Kisten und Kartons, meist auf Schiffen mit eigenem Ladegeschirr oder RoRo-Schiffen.
Spezialfracht
Massengut und Schiffscharter
Nicht jede Sendung passt in einen Container. Für Stückgut, übergroße Anlagen und Ladungen von Tausenden Tonnen greifen wir auf ein Netzwerk aus Reedern, Schiffsmaklern und Agenturen zurück und organisieren Charter – eine Nische der Frachtwelt, zu der man ohne die richtigen Kontakte schwer Zugang findet.
Was als Massengut oder Stückgut gilt
„Stückgut“ außerhalb von Standardcontainern lässt sich in einige Kategorien einteilen, die auf See jeweils anders behandelt werden.
Neo-Bulk
Einheitliche, nicht containerisierte Güter wie Schnittholz, Papierprodukte und Stahl, die als einzelne Einheiten gestaut und gezählt statt geschüttet oder gepumpt werden.
Schüttgut
Unverpackte Rohstoffe, die direkt in den Laderaum geladen werden – Kohle, Eisenerz, Getreide und Sand, meist mit Greifern oder Sauganlagen umgeschlagen.
Flüssiges Massengut
Pflanzenöle, Chemikalien und LNG, befördert in Tankschiffen mit Pumpen und Leitungen, die auf die jeweilige Ladung ausgelegt sind.
Wann sich Schiffscharter lohnt
Der effizienteste Transportweg hängt immer von Route, Menge und der Ladung selbst ab. Sobald eine Sendung nicht mehr in die Wirtschaftlichkeit von Standardcontainern passt – übergroße Maschinen, Fahrzeuge, Projektladung oder Rohstoffmengen von Tausenden Tonnen –, ist das ganze oder teilweise Chartern eines Schiffs die effizientere Lösung.
In manchen Kurzstreckenverkehren hat der Container das klassische Stückgut verdrängt, weil er weniger personalintensiv und bei kleineren Mengen günstiger sein kann. Ab etwa 2.000 Tonnen wird der Massenguttransport jedoch wieder wettbewerbsfähig – und bei den größten Partien ist er die einzige praktikable Option.
Das Chartergeschäft ist einer der konservativeren Bereiche des Schifffahrtsmarkts, in dem Beziehungen alles sind. Wir arbeiten mit Reedern, Schiffsmaklern und Agenturen, die sowohl Erfahrung als auch die Marktkenntnis mitbringen, um Ladung zu einem fairen Preis zu platzieren.
Unsicher, ob Ihre Ladung infrage kommt? Wenn sie übergroß ist, die Gewichts- oder Maßgrenzen eines Containers überschreitet oder Sie Rohstoffe in Partien von Tausenden Tonnen bewegen, lohnt sich eine Anfrage. Senden Sie uns die Details, und wir sagen Ihnen ehrlich, ob Charter oder ein Standardcontainer besser passt.
Größenklassen von Massengutfrachtern
Schiffe werden nach ihrer Tragfähigkeit (DWT) eingeteilt – dem maximalen Gewicht aus Ladung, Treibstoff und Vorräten, das sie tragen können.
~50,000–60,000 DWT
Supramax
Mit eigenem Ladegeschirr und in kleineren Häfen unabhängig – eine häufige Wahl für Getreide, Kohle und kleinere Massengüter.
~65,000–80,000 DWT
Panamax
Auf die klassischen Schleusen des Panamakanals ausgelegt – ein Arbeitspferd für Kohle, Getreide und Eisenerz auf den großen Handelsrouten.
~90,000–200,000+ DWT
Capesize
Zu groß für Suez- und Panamakanal, daher um das Kap der Guten Hoffnung oder Kap Hoorn unterwegs – die Klasse für Eisenerz und Kohle in den größten Partien.
Einteilung von Massengut
Massengut außer Getreide
Erz, Erzkonzentrate, Kohle, Baustoffe, Salz und Rohzucker – homogene oder gemischte Partikel begrenzter Größe, umgeschlagen mit Greifern, Förderbändern oder Sauganlagen.
Getreideladung
Getreide, Hülsenfrüchte und Ölsaaten, weiter unterteilt nach physikalischen Eigenschaften (Rieselfähigkeit, Dichte, Feuchte) und biologischen Eigenschaften (Atmung, Keimung, Selbsterhitzung), die Stauung und Belüftung bestimmen.
Welche Ladung es auch ist: Der Frachtführer muss ihre Eigenschaften berücksichtigen, damit sie stabil liegt, das Schiff sicher bleibt und die Ware die ganze Reise unbeschadet übersteht. Genau deshalb lebt dieser Bereich der Schifffahrt von Fachwissen und nicht von Self-Service.
Haben Sie eine Massengut- oder Schwergutsendung?
Nennen Sie uns Ladung, Route und Menge – wir sagen Ihnen, ob sich ein Charter lohnt, und vermitteln das passende Schiff.
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