Référence
Boeing 737-400F
Le 737 converti qui alimente les hubs long-courriers. Charge utile, soute, porte et mission habituelle ci-dessous.
- Charge utile structurelle
- 21,364 kg
- Volume de soute
- 154 m³
- Soute longueur × largeur × hauteur
- 24.40 × 3.19 × 2.14 m
- Porte cargo principale
- 3.40 × 2.10 m
Utilisation du Boeing 737-400F
Un 737-400 converti, et l'une des conversions cargo monocouloir les plus répandues encore en service.
Il alimente le réseau long-courrier : le fret des aéroports secondaires est regroupé vers les hubs où se chargent les gros-porteurs cargo, et le fret entrant repart de la même façon. Étapes courtes, fréquences élevées, charge modeste.
Marchandises habituelles
Organisation de cette famille
- Une cellule passagers convertie au fret : cabine supprimée, plancher renforcé et grande porte cargo découpée à l'avant gauche.
- Une cloison rigide 9g se trouve juste derrière le poste de pilotage, pour qu'une charge qui ripe n'atteigne pas l'équipage.
- Le plancher motorisé est dimensionné pour des palettes et conteneurs monocouloirs plus étroits, pas pour les ULD de gros-porteurs.
- Les hublots sont obturés et les systèmes cabine déposés, ce qui allège l'appareil et simplifie la structure.
Pourquoi les opérateurs le choisissent
- Il est rentable sur les étapes courtes et moyennes où un gros-porteur laisserait la moitié du pont vide.
- Il dessert bien plus d'aéroports, y compris ceux qui ne traitent pas de gros-porteurs.
- Convertir une cellule existante coûte une fraction d'un cargo neuf, d'où la croissance continue de ce segment.
- Plusieurs vols par jour conviennent mieux à l'express et à l'e-commerce qu'un seul gros départ.
Points à régler avant de réserver
- La charge utile et le volume ne représentent qu'une fraction d'un gros-porteur : un gros envoi exige plusieurs rotations.
- Le pont principal accepte des ULD de monocouloir, pas les palettes pleine taille des gros-porteurs.
- L'autonomie est courte. Un trajet intercontinental exige une escale technique ou un autre avion.