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Référence

Ce que chaque avion cargo peut emporter

Charge utile, volume de soute, dimensions intérieures et ouverture de porte, du 747-8F aux hélicoptères qui se posent là où il n'y a pas de piste.

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Classés selon leur mission. Les valeurs sont celles publiées par les constructeurs ou les exploitants. Lorsqu'une valeur n'est pas publiée, la ligne est omise.

21 sur 21 avions affichés

Avions cargo gros-porteurs

Des ponts principaux assez hauts pour une palette standard, avec des soutes à conteneurs sous le plancher.

Avion cargo Boeing 747-8F Boeing 747-8F Le plus grand cargo construit en série, avec un nez basculant 134,200 kg Voir le type Avion cargo Boeing 747-400F Boeing 747-400F Long-courrier cargo à porte avant de la génération précédente 112,900 kg Voir le type Avion cargo Boeing 777F Boeing 777F Biréacteur cargo des lignes long-courriers 107,000 kg Voir le type Avion cargo Boeing 767-300F Boeing 767-300F Gros-porteur moyen utilisé par les intégrateurs 57,000 kg Voir le type

Avions cargo hors gabarit et à rampe

Des avions à rampe pour les colis qui ne tiennent pas sur une palette et ne se démontent pas.

Avion cargo Antonov An-124-100 Ruslan Antonov An-124-100 Ruslan Avion d'affrètement lourd pour les colis indivisibles 120,000 kg Voir le type Avion cargo Ilyushin Il-76TD Ilyushin Il-76TD Cargo à rampe conçu pour les pistes sommaires et mal équipées 48,000 kg Voir le type

Avions cargo monocouloirs

Des monocouloirs convertis qui alimentent les hubs et assurent des vols express courts et fréquents.

Avion cargo Boeing 757-200F Boeing 757-200F Le monocouloir qui a bâti les réseaux express de nuit 36,000 kg Voir le type Avion cargo Airbus A321P2F Airbus A321P2F Conversion monocouloir avec conteneurs en haut et en bas 28,000 kg Voir le type Avion cargo Boeing 737-400F Boeing 737-400F Le 737 converti qui alimente les hubs long-courriers 21,364 kg Voir le type Avion cargo Boeing 737-300F Boeing 737-300F Conversion antérieure du 737, sur la même mission d'apport 19,460 kg Voir le type

Avions cargo régionaux et légers

Petits turbopropulseurs et bimoteurs légers sur les lignes à faible trafic et les pistes courtes et sommaires.

Avion cargo ATR 72 Cargo ATR 72 Cargo Le plus grand ATR sur les lignes d'apport 9,200 kg Voir le type Avion cargo ATR 42 Cargo ATR 42 Cargo L'ATR plus court pour les lignes d'apport moins chargées 5,700 kg Voir le type Avion cargo Dornier 228 Dornier 228 Bimoteur léger pour les pistes très courtes 1,950 kg Voir le type

Hélicoptères cargo

Des hélicoptères qui livrent là où il n'y a pas de piste, en cabine ou sous élingue.

Avion cargo Mil Mi-26 Mil Mi-26 L'hélicoptère le plus puissant encore en service 20,000 kg Voir le type Avion cargo Kamov Ka-32 Kamov Ka-32 Rotors contrarotatifs pour le levage en espace restreint 3,700 kg (5,000 kg sous élingue) Voir le type Avion cargo Eurocopter AS-332 Super Puma Eurocopter AS-332 Super Puma Hélicoptère moyen pour l'offshore et le levage utilitaire Environ 4,500 kg Voir le type Avion cargo Mil Mi-8 Mil Mi-8 Hélicoptère polyvalent pour les sites sans piste 4,000 kg Voir le type

Types retirés et historiques

Types qui ne sont plus proposés pour le fret commercial, conservés ici pour mémoire. Chaque fiche en donne la raison.

Avion cargo Antonov An-225 Mriya Antonov An-225 Mriya Le plus grand avion ayant jamais volé, aujourd'hui détruit 250,000 kg Voir le type Avion cargo McDonnell Douglas DC-10F McDonnell Douglas DC-10F Triréacteur gros-porteur cargo, aujourd'hui presque entièrement retiré 65,000 kg Voir le type Avion cargo McDonnell Douglas DC-8-71/73F McDonnell Douglas DC-8-71/73F DC-8 allongé et remotorisé pour prolonger sa carrière cargo 48,000 kg Voir le type Avion cargo Boeing 727-200F Boeing 727-200F Le triréacteur qui a lancé l'express de nuit 24,042 kg Voir le type

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Ce qui transforme un avion en cargo

Un avion cargo est construit, ou converti, pour transporter du fret. Beaucoup sont d'abord des versions passagers : la cabine est retirée et la structure adaptée à un autre usage. Les aménagements sont plus simples, la soute plus exploitable, la porte cargo plus grande, le plancher plus solide, et des systèmes embarqués font glisser la charge en place.

On retrouve les mêmes modifications d'un type à l'autre :

  • Une aile haute sur les cargos à rampe, pour que le plancher soit proche du sol et la soute dégagée du caisson de voilure.
  • Un train d'atterrissage renforcé, souvent avec des roues supplémentaires, pour répartir une charge plus lourde et plus concentrée.
  • Des portes cargo dans le flanc du fuselage, et sur certains types dans le dessus, assez grandes pour une palette pleine hauteur.
  • Un accès avant et arrière sur les types hors gabarit : nez basculant ou queue pivotante, souvent avec une rampe pour faire entrer la marchandise en roulant.
  • Une porte de poste de pilotage plus petite et une cloison rigide entre l'équipage et le compartiment cargo.
  • Pas de hublots en cabine, ce qui allège l'appareil et simplifie la structure.

Ces modifications visent à réduire le temps de chargement et de déchargement. Le temps au sol est ce que coûte réellement une opération de fret aérien.