Référence fret maritime
Capesize
Des navires obligés de passer par les caps. Les notes ci-dessous présentent la cargaison, l'agencement de la coque et la limite qui place un navire dans cette classe.
- Port en lourd habituel
- En général environ 100,000-200,000 DWT ; un Capesize standard fait environ 180,000 DWT
- Longueur hors tout
- Généralement 270-300 m sur l'ensemble de la classe
- Largeur
- Environ 45 m
- Tirant d'eau
- Généralement environ 17-18 m en charge
- La limite qui lui donne son nom
- Historiquement trop grand pour les canaux de Panama et de Suez
- Équipement du bord
- Sans grues
- Trafic habituel
- Minerai de fer et charbon
- Tirant d'eau habituel
- Environ 17.95 m
- Cales
- 9
Des noms comme Handysize, Supramax et Capesize sont des usages du marché, pas une norme écrite. Courtiers, bourses et armateurs n'utilisent pas tous la même tranche de port en lourd. Les limites de canal et de poste indiquées ci-dessous sont des chiffres publiés et restent fixes. Les plages de port en lourd sont indicatives.
Vraquiers Capesize
Le nom vient de la route. Les navires trop grands pour les canaux devaient passer par le cap de Bonne-Espérance ou le cap Horn, et l'appellation est restée comme classe de taille.
Le tonnage Capesize dessert les trafics de minerai de fer et de charbon, principalement de l'Australie et du Brésil vers l'Asie de l'Est et l'Europe. Ces navires n'ont pas de grues. Ils dépendent entièrement de terminaux en eau profonde dédiés, équipés de chargeurs et de déchargeurs.
Le nom est moins strict qu'autrefois. Le canal de Suez a été approfondi en 2009 à un tirant d'eau d'environ 20.1 mètres : un Capesize standard chargé peut désormais y transiter, ce qui était impossible auparavant. Panama est différent : même les écluses Neopanamax limitent le tirant d'eau à 15.2 mètres, si bien qu'un Capesize chargé ne peut toujours pas passer. Le nom de la classe est resté d'usage commercial.
Cargaison à bord
Agencement de la coque
- Un seul pont, avec de grandes cales fermées par des panneaux en acier qui roulent ou se replient pour laisser passer bennes et convoyeurs.
- Le ballast se trouve dans le double fond et dans les citernes hautes et basses. Ces citernes donnent aussi à la cale une forme qui permet à la cargaison de se répartir d'elle-même en se tassant.
- Des cloisons ondulées séparent les cales. Elles reprennent la poussée d'une cargaison dense sans membrures supplémentaires dans l'espace.
- La machine et les emménagements sont à l'arrière : toute la longueur avant reste libre pour la cargaison.
- Les navires à grues portent des grues de pont ou des mâts de charge entre les panneaux et peuvent travailler là où le port n'a pas son propre équipement.
Pourquoi ce trafic l'utilise
- Une marchandise sèche voyage sans sacs, caisses ni saisines, ce qui maintient un coût par tonne bas.
- Là où l'équipement à quai est bon, bennes, convoyeurs et chargeurs déplacent des milliers de tonnes par heure.
- Un navire à grues peut faire escale dans des ports sans grues.
- Les cales peuvent accueillir plusieurs lots de marchandises différentes sur un même voyage.
Points à régler avant d'affréter
- Le minerai de fer et les autres cargaisons denses sollicitent fortement la coque. L'ordre de chargement est strict, pour ne pas surcharger la structure.
- Certains concentrés et fines peuvent se liquéfier. Ils doivent être contrôlés par rapport à la limite d'humidité admissible pour le transport avant le chargement.
- Le tirant d'eau et le tirant d'air déterminent les postes et les voies navigables accessibles. Les deux varient avec la saison et la tolérance pour eau douce.